Nem sempre a inveja é um pecado. Devemos, sobretudo nós baianos, querer sempre que o vizinho estado de Minas Gerais esteja bem servido de infraestrutura para o desenvolvimento. Mas o anúncio de R$100 bi em investimentos na infraestrutura de Minas, em março último, pelo então secretário-executivo e agora ministro dos Transportes é, indiscutivelmente, de causar inveja.

O anúncio foi feito durante a terceira edição do Eloos Itatiaia – Ciclo Cidades e Infraestrutura. São R$62,5 bi em rodovias e R$38,0 bi em ferrovias os valores de investimento que Minas está recebendo, mediante concessões. Para este ano, estão previstos 13 leilões de concessões rodoviárias. E Minas passou a ser festejada como “a espinha dorsal da integração nacional”.

E a Bahia? Bem, para a Bahia, cuja economia vive uma prolongada crise provocada pelo isolamento logístico, com reflexos negativos para todo o Nordeste e a economia nacional, temos previstos, para este ano de 2026, apenas dois leilões rodoviários – a Rota dos Sertões e a Rota 2 de Julho –, dois imbróglios ferroviários a serem resolvidos – a concessão da Fiol I/Porto Sul e a renovação da concessão da FCA (esta, felizmente atrelada a Minas) – e a expectativa da concessão da Fico-Fiol.

No âmbito rodoviário, está em andamento a concessão da Rota dos Sertões, trecho da BR-116-Norte, de Feira de Santana a Salgueiro (PE), cujo edital já foi publicado, com leilão programado para 28 de maio, e a ansiada nova licitação da agora denominada Rota 2 de Julho, abrangendo a BR-324 – trecho Salvador-Feira de Santana e BR-116-Sul, trecho Feira de Santana-Divisa BA-MG, com edital previsto para julho. Realizado o leilão em novembro, contrato só em 2027. Obras significativas, portanto, só em 2028, para acabar o sofrimento com a Bahia-Feira e a Rio-Bahia.

No âmbito ferroviário, três desafios precisam ser vencidos.

O mais imediato é, sem dúvida, a renovação – já agora apenas formalmente antecipada – da concessão da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), cujo processo precisa ser encaminhado ao TCU ainda neste mês de abril, para renovar uma concessão de terríveis trinta anos que se esgota em agosto. Felizmente, como dito, neste caso contamos com o empenho de Minas Gerais.

Depois de estar destinada à devolução, a antiga malha ferroviária baiana teve incluída na proposta de renovação, sabe-se lá em que condições, apenas a agora chamada Ferrovia Minas-Bahia, envolvendo o trecho Corinto (MG) a Campo Formoso, muito mais graças às gestões mineiras que baianas.

Quanto à Fiol I e ao Porto Sul, concedidos à Bamin, as obras do trecho ferroviário não foram continuadas, apesar dos 75% anteriormente executados, nem o Porto Sul iniciado. Está anunciada a realização de negociações para transferência da concessão a um consórcio português-chinês, que já estaria em fase de due diligence.  Espera-se que não venha a gorar.

Quanto ao Corredor Ferroviário Leste-Oeste, integrando a Fico e a Fiol, de relevante interesse nacional, a publicação do edital está prevista para o segundo semestre do corrente ano, mas o sucesso do leilão depende, indiscutivelmente, de haver sido, com anterioridade, resolvido o imbróglio da Fiol I e do Porto Sul.

Na área portuária, está prevista a concessão parcial da Codeba, a autoridade portuária federal na Bahia, que administra os portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus. O estudo inicial de concessão, no entanto, foi duramente questionado em audiência pública e retornou ao BNDES para reexame. Enquanto isto, a Codeba recebeu delegação para cuidar do Porto de Itajaí, em Santa Catarina…

No âmbito aeroportuário, os terminais de Lençóis (Chapada Diamantina) e Paulo Afonso foram concedidos, em leilão recente, à concessionária de Guarulhos. O aeroporto de Guanambi não recebeu propostas.

É só. Mas a Bahia precisa de muito mais, para romper o estrangulamento que tem asfixiado a sua economia desde o início deste século.

Constitui urgência a concessão da BR-242 – trecho Luís Eduardo Magalhães a Rafael Jambeiro, no entroncamento com a BR-116-Sul, fundamental para o escoamento dos grãos e do algodão produzidos no Oeste baiano, rumo aos portos litorâneos da Baía de Todos os Santos (BTS). Esses produtos têm sido transportados, literalmente aos trancos e barrancos – e com muitos acidentes –, por via rodoviária, com perdas econômicas e custos elevados, por uma rodovia implantada há mais de cinquenta anos!

Não há qualquer movimentação para a concessão da BR-101 – a Rio-Bahia litorânea – que se estende da divisa com o Espírito Santo à Divisa com Sergipe. Apenas o trecho da Divisa BA-SE até Feira de Santana – onde cruza com a BR-324 e se encontra com a BR-116, formando o maior entroncamento rodoviário do Nordeste – encontra-se em processo de duplicação que já dura mais de uma década.

Nessa rodovia, o trecho do Extremo Sul baiano é o mais problemático, com volumoso tráfego de cargas e turismo, mas somente o município baiano de Mucuri está incluído em concessão, mas do trecho capixaba, por interesse nas cargas de celulose para o Portocel. Como se vê, mais uma vez, são os interesses de outros estados que têm movimentado o cenário infraestrutural da Bahia.

Será inócua a concessão parcial da Codeba – onde o grande interesse privado está na reserva de áreas disponíveis para exploração do retroporto de Aratu-Candeias –, se não forem especificadas claramente as ampliações dos terminais de líquidos e gasosos, abrangendo novos berços de atracação e da capacidade de tancagem. É preciso acompanhamento público.

Embora a Baía de todos os Santos não demande dragagens de manutenção, é indispensável a dragagem de aprofundamento dos canais de acesso aos portos de Salvador e Aratu-Candeias, embora o Tecon-Salvador já opere os modernos e poderosos navios New Panamax, com LOA de 366 e capacidade para 15.000 TEUs.

Aliás, o esgotamento da capacidade de movimentação dos terminais de contêineres do país, estimado para 2030, chama a atenção para a imperiosa necessidade de ampliação da capacidade do Tecon-Salvador, cuja ampliação do pátio, em início de obras, com conclusão em 2028, será insuficiente para atender à demanda presente, sem contar o impacto da BYD na movimentação portuária da BTS. Esta é uma clara oportunidade que não pode ser desperdiçada.

A Hidrovia do Rio São Francisco, por sua vez, sequer entrou na lista de prioridades do Ministério dos Portos e Aeroportos, apesar de sua importância estratégica, com duas integrações ferroviárias (em Juazeiro, desativada pela FCA, e em Bom Jesus da Lapa, com a Fiol) e de muitos novos empreendimentos ao longo do médio São Francisco. É de esperar-se que, com os problemas enfrentados pelas hidrovias da região Norte, tendo o governo revogado o decreto que encaminhava as suas concessões, possa o MPor voltar as vistas para o Velho Chico, outrora rio da unidade nacional.

Não é tudo, mas serve para demonstrar o quanto a Bahia tem sido negligenciada.

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Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.